美國航空公司制服演變

Ⅰ 想知道一些關於美國服飾文化的歷史演變

第一批踏上美國大陸的移民，幾乎是赤手空拳，生活用品對他們來說是極度匱乏的。初期殖民地時代，移民的衣料主要仰賴英國及歐洲諸國輸入，尺絲寸縷異常珍貴。進入拓荒時代後，在東海岸城市的所謂上流階層，雖可從歐洲進口衣料，但在邊疆拓荒的平民，仍需費盡心思自己解決衣著問題。當時強烈的勞動使得衣料極易磨損，特別在1849年礦工蜂擁而至加利福尼亞，形成著名的淘金潮時，這個現象表現得尤為明顯。在這樣的生活背景下，堅實、耐用的牛仔褲應運而生。

"Jeans" 即牛仔褲，最早記載於1567年，是對來自義大利港口城市熱那亞（Genoa）的商船水手所穿的褲子的稱謂，即"Genoese"或"Genes"。 "Jeans"這個響亮的名字只是從19世紀60年代開始才被利維公司正式採用，在這之前它被稱為"齊腰工裝褲" （Waist High Overall）或稱"褲子"（Pantaloons）。

利維·斯特勞斯（Levi Strauss）被公認為是牛仔褲的發明者。他原是一個干貨批發商，做面料、服裝、穀物類生意，由於善於經營，在當地贏得良好的信譽。他出售的灰色帆布工作褲結實耐穿，而且穿上這種褲子後人顯得精幹利落，深受礦工們的喜愛。據說利維的這種褲樣是得到得克薩斯牧童所穿的淺襠緊身褲的啟發設計而成的，他於1850年正式成立利維·斯特勞斯公司。利維公司生產的501牛仔褲就是世人所知的牛仔褲的鼻祖了。

牛仔褲的誕生之初無疑與邊疆繁重的戶外體力勞動聯系在一起，是為礦工、牛仔、鐵路工、伐木工、拓荒者設計的工作裝。在不斷向西部邊疆開拓的進程中，農業的飛速發展伴隨著工業的日漸繁榮。雖然城市人口迅猛增長，但對於1880年的美國，據說尚有六分之五的人口居住在農村，衣著方面依然因陋就簡較為隨便。牛仔褲完全是作為工作裝，鑒於它本身的優越品質，越來越博得體力勞動者的青睞。一夜驟富的"黃金夢"與好萊塢西部電影所描摹的牛仔形象，都使牛仔褲充滿了濃郁的傳奇色彩。

20世紀30年代經濟蕭條時期，富裕的東部人對去歐洲度假感到經濟上力有不逮，於是西部地區便成為他們天然的好去處。東部人不僅為中西部的旖旎風光所陶醉，同時也迷上了西部傳奇英雄牛仔的故事，他們喜歡牛仔們穿的英姿颯爽又彌漫著鄉土氣息的牛仔褲。及至30年代中期，在中西部農業地帶幾乎人人穿著的牛仔褲第一次被帶到密西西比河以東的繁華都市，自此，牛仔褲開始步入流行服裝的行列。1935年美國《時尚》雜志的流行專欄就刊登過婦女的工裝褲。

第二次世界大戰成為牛仔褲風行世界的決定性因素。當時美國當局把牛仔褲指定為戰時重要物品，一度作為美軍制服，隨盟軍深入歐洲腹地。戰後士兵返回家園，大量積存的牛仔褲便在當地限量發售，歐洲本地的工作服製造商紛紛爭相仿效美國的原裝貨色，從而使牛仔褲普及開來。在美國本土，戰爭令婦女走上男子的工作崗位，為牛仔褲在女性中的普及創造了前所未有的良機。當時的學生也穿牛仔褲作為與勞動者團結一致的象徵。戰後形成一種人人穿牛仔褲局面，牛仔褲可謂當時最有影響力的服裝。由於供不應求，牛仔褲還曾是美國與前蘇聯及第三界國家黑市交易的大宗物品，可見其流傳之廣。

50年代，影視傳播業的崛起塑造了美國人心目中的反傳統英雄形象，牛仔文化伴隨著好萊塢的輝煌時代進軍全世界，如電影《無端的反抗》、《天倫夢覺》等，片中男主角占士甸身穿牛仔褲在銀幕登場，被輿論譽?quot;全界世少女的夢中情人"。牛仔褲同樣是好萊塢名星馬龍·白蘭度、約翰·韋恩、貓王、麥當娜等人的愛物，成為青少年們效仿、追求的目標，影視娛樂行業對帶動牛仔褲的國際流行風潮起了不可低估的作用。

20 世紀60、70年代，牛仔褲在二戰後成長起來的新生輩倡導的反戰、反體制、反傳統運動中扮演了重要的角色，再次被視為革命和反叛形象的代表。工人及其他勞動者依舊把它作為工作和生活裝，在校生、嬉皮士等年青人也樂意以此為輕松、時髦的日常裝。迪斯科舞廳使牛仔褲成為晚間服飾的愛物。這時期牛仔褲的外觀發生了較大變化，最明顯的特點是褲管傳統的瘦身裁剪演化為喇叭造型，即牛仔喇叭褲，褲管的闊度前所未有。裝飾、面料、色彩、後整理等方面的新手法更加層出不窮，牛仔褲的流行因而一日千里，進入了一個嶄新時代。

其後，設計師牛仔褲的面世將牛仔被帶到了流行時裝的最高層。牛仔褲的賣價與高級女裝相比也毫不遜色，這對於它最初的生產者而言，簡直是不可思議的天方夜譚。經歷了10餘年的流行高潮，80年代雖然設計師牛仔褲席捲世界，但西方諸國的牛仔褲流行熱潮實際上卻有所降溫，老牌牛仔公司如利維公司紛紛採取措施壓縮規模與生產線。此時曾一度流?quot;乞丐裝"、"破爛式"。80 年代中期，Levis率先掀起回到基本型的宣傳活動，其他老牌牛仔公司隨之響應，導致懷舊風潮一直延續到90年代，五袋式經典、紅褲邊、銅鈕取代拉鏈的牛仔褲又成了搶手貨。而在中國，此時剛剛興起牛仔褲熱，巨大的人口資源與衣著觀念的日新月異，使牛仔褲商的事業發展如日中天。

大蕭條時期，牛仔褲常給人一種不愉快的聯想，穿的人越多就越讓人覺得普通勞動者悲慘的命運無處不在。這一印象在當時的攝影師多蘿西婭·蘭格及沃克·伊萬斯的作品中得到強調，並被昭之於眾。羅斯福新政中就包括向貧困者提供牛仔褲，從經濟蕭條中緩過神來的人們把它視?quot;倖存者的制服"。二戰時期幾乎人人都穿的牛仔褲提醒著節儉、團結一致與為國工作的光榮，沒人願意被當作不勞而獲的有閑階級。二戰把牛仔褲濃重的美國味傳播到世界各國。

牛仔褲的經典形式變遷

所謂第一條牛仔褲，並不是我們想中的生來就那個樣。連"牛仔褲"（Jeans）這個名字也是從19世紀60年代開始才被利維公司正式採用，在此我們不妨以牛仔褲鼻祖利維公司的經典之作--501牛仔褲為例，回溯牛仔褲從誕生到經典的變遷。

1855年 最早的牛仔褲只有一個後袋，並且沒有約克。

1872年 始創用金屬鉚釘加固牛仔褲受力部位。

1873年 牛仔褲由灰色改為靛藍色。後袋飾以橙色雙拱式線跡。

1886年 把後腰標牌的圖案由小矮人改為兩匹馬。

1890年 加上一個表袋與後約克。

1905年 加上第二個後袋，至此牛仔褲有五個口袋的形制固定下來。

1922年 在褲腰增設腰帶襻。

1937年 後袋的鉚釘被藏在裡面。

1941年 取消了牛仔褲前開襟下部的鉚針。

二戰期間 去掉了後腰蝴蝶結及表袋鉚釘，後袋雙拱式線跡由印製的相似圖形代替。拷鈕上的標志"L.S.&Co.S.F.Cal."代之以一枚月桂樹葉。

1947年 戰時配給制結束，拱式線跡重新出現。

1950年 為符合時尚，褲管裁成更瘦身式樣。

1955年 投產第一批裝有拉鏈的501牛仔褲。

1959年 開發出經過預縮處理的牛仔褲。

1966年 後口袋角處以條棒形短線跡代替鉚釘固定。

1971年 紅色標牌上的大寫"LEVI''S"改為小寫的"Levi''s"。

1983年 由於織機的改進，門幅增寬，紅褲邊消失。

時間的積累令牛仔褲獲得了今天的完善結構，牛仔褲不僅因其特別的用料、色彩與剪裁使其在浩瀚的服飾之林獨樹一幟，而且它的繁雜的細部構造同樣富有特色，易於識別，通過不斷的改進賦予了牛仔褲更加多樣化的經典內容。

在技術不斷革新的過程中，牛仔褲最引人注目的變化當屬拉鏈的使用。眾所周知，拉鏈最早由懷特肯·賈布森（Whitcomb Jubson）於1893年發明，並於1913年由他的一個雇員進行了改進。拉鏈的運用不僅帶來前所未有的方便，也帶來全新的觀感。第一條拉鏈牛仔褲於1926年由Lee公司推出。自利維公司1938年推出有史以來專門為女士設計的牛仔褲之後，早期老牌牛仔服公司"Lee""Wrangler"也於1949年相繼投產女式牛仔褲。但女式牛仔褲在裝拉鏈位置的安排上卻費了一番周折。起初女士們對褲子像男裝那樣把拉鏈開在前面感到難以接受，於是拉鏈被移到側縫處，最後才普遍成為現在樣子。

Ⅱ 美國航空的資源整合

美國老鷹航空（American Eagel Airlines）是美國航空的營運夥伴，基地也設於德州沃斯堡。美國老鷹航空也是AMR公司下屬的航空公司。
美國航空是寰宇一家（Oneworld）航空聯盟的創始會員之一。
美國航空公司是由一個大約82家小航空公司組合通過一系列整合和改革發展而來的。最初，許多飛機都可以自由使用American Airways這個名字作為共有品牌。1934年，美國航空公司陷入財政危機，在E.L. Cord的領導下，將公司更名為「American Airlines」。早期的時候，公司的總部是位於伊利諾斯州的芝加哥中途機場。在這段時期美航的一個創新就是在飛機上使用了空乘人員。
直到20世紀50年代後期美國航空公司的主要航線還是從紐約和芝加哥經由達拉斯到洛杉磯。早期美國航空公司總裁之一賽勒斯·羅利特·史密斯與唐納德·道格拉斯密切合作後開發了道格拉斯DC—3飛機，美國航空公司在1936年開始將這種機型投入飛行。對於道格拉斯DC—3，美航給它取了一個航海用的名稱，稱這種飛機為「旗艦」 (Flagships)，並成立了「海軍將官俱樂部」 (Admirals Club)，這便是早期的貴賓俱樂部，後來成為世界上第一個航空公司貴賓室。當道格拉斯DC—3飛機停留在機場時，會有一面帶有4顆星的「旗艦三角旗」 (admiral's pennant) 飄揚在駕駛艙窗外，在那時這就是美利堅航空公司最著名的圖像之一。
美航是研製DC-3飛機的主要推動者。在美航機隊中DC-3也被稱作「旗艦」。
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Ⅲ 美國航天事業發展史

美國是世界上較早開展航天活動的國家，活動規模和技術水平居世界前列。

發展概況

20世紀初，R.H.戈達德開始研究和試驗固體火箭，後發表著作論證向月球發射火箭的可能性。1921年，他轉向研究液體火箭發動機，並於1926年發射了世界上第一枚以液氧、汽
油為推進劑的液體火箭。1936年，加利福尼亞理工學院的T. von卡門等人也開始研製液體火箭。第二次世界大戰結束後，美國在繳獲的德國V—2火箭的基礎上開始研究大型火箭和導彈。陸軍在W.von布勞恩等德國專家的幫助下，於1945年發射了V—2火箭，1949年開始研製「紅石」彈道導彈，1954年制定用「丘辟特」C火箭(「紅石」導彈作為第一級)發射衛星的「軌道器」計劃。美國海軍利用V—2火箭技術研製「海盜」號探空火箭，並從l949年開始飛行試驗。美國空軍於1954年開始研製「宇宙神」洲際彈道導彈，並提出以這種導彈為基礎發射衛星的方案。為了不影響彈道導彈的研製，美國決定由海軍以「海盜」號探空火箭為基礎，研製發射衛星的「先鋒」號運載火箭。1957年蘇聯成功發射人造衛星，促使美國在執行「先鋒」號計劃的同時抓「軌道器」計劃。1958年1月31日用「丘辟特」C火箭(改名「丘諾」1號火箭)成功發射美國第一顆人造衛星「探險者」1號。為了加速發展航天事業，美國在1958年2月成立了國防部高級研究計劃局，並在同年10月成立主管民用航天活動的國家航空航天局。從1961年開始實施「阿波羅」登月計劃，1969年7月首次把兩名宇航員送上月球，並安全返回地球。從1972年起，美國航天活動的重點轉向開發和利用近地空間，並開始研製太空梭。1982年11月太空梭進行首次商業飛行。

美國的航天活動包括軍用和民用兩個部分，分別由國防部和國家航空航天局負責。國防部和國家航空航天局均有獨立的科研和試驗機構、發射基地和測控系統，並與政府其他部門、高等院校和私營企業廣泛協作。美國主要的航天器發射場是空軍東靶場、西靶場和國家航空航天局的肯尼迪航天中心。從1958年到1984年底，美國使用了8種運載火箭：「先鋒」號、「丘諾」號、「紅石」號、「雷神」號、「宇宙神」號、「偵察兵」號、「大力神」號、「土星」號和太空梭，共發射了1019個航天器，居世界第二位，耗資約1700億美元。

人造衛星應用

從1958年至1984年底，美國共發射人造地球衛星923顆，包括科學衛星、技術試驗衛星和應用衛星，其中應用衛星約佔加呢。60年代初和以後，相繼發射了偵察衛星、氣象衛星、導航衛星和測地衛星。1964年8月19日發射了世界第一顆地球靜止軌道試驗通信衛星，使衛星通信進入實用階段。從70年代起，預警衛星、地球資源衛星相繼投入使用。到80年代，在繼續改進原有幾種應用衛星的同時，又發射了廣播衛星、跟蹤和數據中繼衛星等。

載人航天

從1961年至1984年底，美國先後實現了5項載人航天計劃，完成46次載人航天，耗費約500億美元。1961年5月A.B.謝潑德乘「水星」號飛船首次完成軌道飛行。1961年9月組建約翰遜航天中心，它的任務是設計和製造載人飛船，選拔和訓練宇航員。印年代實現了「水星」計劃、「雙子星座」計劃和「阿波羅」工程。通過前兩項計劃，解決了載人上天和返回的問題，試驗了飛船的軌道機動、交會、對接和宇航員出艙活動等技術，為實施「阿波羅」工程奠定了基礎。1969年7月至1972年12月，先後有6艘「阿波羅」號飛船完成了月球航行，12名航天員在月面上進行了科學考察。70年代美國重點實行兩項計劃：『『天空實驗室」計劃和太空梭工程。1973。1974年間以「天空實驗室」為空間活動基地，先後有3批宇航員乘「阿波羅」號飛船上去工作，開展了生物學、天文學、地球資源勘測和生產工藝方面的實驗。太空梭於1972年開始研製，1981年4月首次試驗，1982年11月投入使用。

深空探測

美國深空探測的目標是考察太陽系內的天體和行星際空間環境，重點是月球和火星，其次是金星、水星、木星和土星。1958。1968年間先後用「先驅者」號探測器、徘徊者」號探測器、「勘測者」號探測器和「月球軌道環行器」等考察了月球，包括拍攝月面照片和分析月球土壤，為實現載人登月提供了科學資料。火星探測器主要有「水手」4號、「水手」6號、『『水手」7號和「水手』，9號以及「海盜」1號和「海盜」2號。1962年發射的「水手」2號和1967年發射的「水手」5號先後在離金星35000公里和7600公里處掠過，測量了金星的大氣密度和表面溫度。1972年3月2日和1973年4月5日發射的「先驅者」10號和「先驅者」11號分別於1973年12月和1974年12月掠過木星，探測了木星的輻射帶和大氣層，拍攝了木星極區的照片。「先驅者」10號於1986年穿過冥王星的平均軌道，成為飛離太陽系的第一個航天器。1977年發射的「旅行者」l號和「旅行者」2號於1979年飛臨木星，首次臨近觀測了木星環、大紅斑和3顆木星衛星。然後又於1980年和1981年先後飛近土星，拍攝了土星的照片，提供了關於土星環結構的新資料並發現了土星的新衛星。

Ⅳ 空姐制服的相關歷史

空姐制服：從性感到典雅
齊膝長筒靴在20世紀60年代開始流行，因為那個年代特別注重美腿。再搭配上熱褲，這樣的絕配估計是沒有任何制服能夠媲美的，這種制服當時受到了大眾以及西南航空公司的追捧，風靡一時。
當時美國西南航空公司的座右銘就是「性感才是最賣座的」，空姐們的穿著也相當符合這個座右銘，是眾所周知的「愛的航班」。西南航空公司曾經一度抵制僱用男性空乘人員，直到1980年打輸了一件集體訴訟案才開始僱用男性空乘人員。
由於當時的社會越來越適應裸露的性感，所以在20世紀70年代的德國康多爾航空公司，空姐的制服往往都是無袖的。
20世紀80年代起性感逐漸沒落，取而代之的是高雅、專業的美。
國內叫空姐，國外變「空嬸」
對於國內外航空公司的航班都坐過的人來說，普遍會有一種感覺：國內的空姐普遍年輕漂亮，而國外的空姐，特別是歐美國家的空姐，很多隻能稱作「空嬸」。
實際上，上世紀五六十年代國外空姐的地位近乎於明星：身材苗條勻稱，穿著定身製作的制服，戴著白色帽子和白色手套，在眾人的注目下昂首闊步走上飛機。連她們的私生活也備受關注。1958年，100人只有3至5人能夠受聘。這意味著在空中提供服務比進哈佛大學更難，哈佛大學錄取率為15%。

不過，隨著國外航空業的發展，飛機早已成為一種極其普通的交通工具。國外的空姐已不再是吸引旅客的「招牌」。因此，在空姐的選擇上，國外航空公司顯得比較務實，不再局限於年輕貌美的空姐。航空公司認為年紀大點的空姐更能為旅客帶來「恰當」的服務。
而在國內，航空業發展的時間相對短暫，雖然現在國內空乘這一職業已經不像多年前那樣被人認為是很高檔的，但沖著相對殷實的待遇，還是有很多人趨之若鶩，供大於求必定使甄選條件不斷加碼。國內空姐多貌美便不足為奇。

Ⅳ 美國環球航空的早期歷史

進入噴射化的時代
環航在1960年代後進入噴射機時代，成為世界最早機隊噴射化的航空之一，環航也和泛美航空是波音B747客機的首要客戶。在歐洲市場上，環航凌駕泛美航空的佔有率。在1969年取得美國當局的許可首次踏入太平洋市場，開設至夏威夷、日本和台灣航線。 第一次破產(1992)
在總裁Tillinghast經營之下環航持續維持它黃金時期的光榮。然而Tillinghast卻忽略了有利可圖的太平洋市場及貢獻良多的貨運服務。他甚至曾說對環航毫無利潤可言而放棄，但這項舉動卻種下日後環航財務惡化的因素之一。 空運管製法案的廢除大大沖擊環航，在加上此後環航將它有利可圖的營業項目賣出。如此的結果導致環航於1992年宣布破產。
第二次破產（1995）
Carl Icahn 於1993年離開環航後，他透過自己經營的Karabu公司買下環航的機票印刷權，然而卻使環航必須每年付出可觀的費用支付給Karabu公司。於是在1995年再次宣布破產。
環航爆炸案(環航800號航班)
1996年7月17日，型號為B747-100，機隊編號N93119執行800號航班任務，在紐約長島上空爆炸。機上230人全數喪命。 （參考美國環球航空800號班機）
短暫復甦（1998~2001）
環航爆炸案凸顯了環球航空機隊老舊的飛安危機。為了重拾以往的名聲，環航開始進行重整。
* 機隊更新：環航宣布采購125架新客機，機隊全面更新和縮小化。機齡老舊的波音747、727，洛克希德L-1011及波音DC-9客機全面汰除。由載客量較小但具高經濟性能的波音717、757、767及波音MD-80組成全新的機隊。環航也向空中客車訂購全新的A318客機（但A318並未交付給環航）
* 國際航線大幅萎縮：當時環航在國內線市場佔有一席之地，環航在此時將經營重心轉至美國國內市場。許多國際航線停止服務，國際航班也縮小到歐洲航線如倫敦、巴黎、里斯本和米蘭及中東航線的開羅、利雅得、特拉維夫。
第三次破產(2001)
2001年1月10日，環航再次提出破產申請。起因於環航無法負擔高達5億美元的重整金，最後美航提出援助，估計花費2兆美元[1]。最後環航與美航達成協議正式合並環航，曾在美國航空業創下輝煌歷史的環球航空正式走入歷史。
第五航廈
1962年完成的紐約肯尼迪國際機場第五航廈，由芬蘭建築師Eero Saarinen設計，造型特殊。曾為環航專用航廈，目前正在整修。2008年起將成為廉價航空捷藍航空專屬航廈。
恐怖份子的襲擊目標
自1969年1986年期間，環航成為巴勒斯坦恐怖份子的襲擊目標。由於當時環航在歐洲市場之大，恐怖份子藉由挾持環航班機報復美國和以色列。
* 1969年，840號班機遭到左派的解放巴勒斯坦人民陣線挾持飛往大馬士革，機鼻遭到炸毀，所幸所有機上人員平安無事。飛機修復後重回服務。
* 1970年，741號班機從法蘭克福飛往紐約途中遭到解放巴勒斯坦人民陣線挾持飛往約旦（當時也挾持其他歐美航班），所有人員均未遭到傷害。但飛機遭到炸毀。
* 1974年，841號班機從特拉維夫飛往紐約，途中在希臘的愛奧尼亞海上空爆炸，88人全部喪生。
* 1985年，847號航班原定從雅典飛往羅馬。但起飛後不久被與真主黨有關的恐怖組織挾持飛往貝魯特和阿爾及爾，此次事件中造成一位美國海軍水手喪生。（電影三角洲部隊劇情以此事件為架構）有趣的是，在挾持的兩周期間飛機往返貝魯特和阿爾及爾，燃料費用由機上空服員Uli Derickson的殼牌石油信用卡支付。
* 1986年，840航班從羅馬飛往雅典途中在希臘小鎮阿爾戈斯上空爆炸。造成包含一位九歲大孩童在內的4位美國乘客喪生。

Ⅵ 美國大陸航空公司的歷史沿革

大陸航空的歷史可追述到1934年，當時以其創辦人Walter T. Varney的名字命名為Varney Speed Lines。Varney Speed Lines被Robert Six購入後於1937年7月1日更名為大陸航空。同年10月，總部遷往在科羅拉多州丹佛。1940年代的第二次世界大戰期間，大陸航空在丹佛的總部成為改裝中心，為美國軍方改裝B-17轟炸機及B-29轟炸機。大陸航空初期的航線網路都局限於美國西南部。1953年大陸航空與Pioneer Airlines合並，取得在得克薩斯州及新墨西哥州16個城市的經營權，1957年首次由伊利諾伊州的芝加哥飛往加利福尼亞州的洛杉磯，大陸航空的航線網路逐步擴張。1958年大陸航空接收其首架噴氣式客機——波音707。
1963年大陸航空將總部遷往加利福尼亞州的洛杉磯。1968年推出以橙色、金色線條和飛機尾舵上黑色圓型標志的新塗裝。1960年代大陸航空運送美軍士兵前往越南，意識到太平洋地區的市場，於是在密克羅尼西亞成立密克羅尼西亞航空，即現在的密克羅尼西亞大陸航空，並一直使用大陸航空的機身塗裝。1969年開設檀香山航線，1970年大陸航空接收首架波音747。整個1970年代，大陸航空都在拓展其飛越太平洋的航線，1977年航線抵達澳洲的悉尼及紐西蘭的奧克蘭。
1978年，美國國會通過"取消航空業國家管製法案"掀起了航空公司合並潮。大陸航空在1982年被德州國際航空收購。合並後大陸航空得到現在三個樞紐之一的喬治·布希洲際機場以及飛往墨西哥的航線航權。
1983年大陸航空根據美國聯邦破產法第十一章公司重整保護申請破產保護，清理債務後以廉價航空公司(low-cost carrier,LCC)方式繼續經營。雖然保住了南太平洋的航線，但大陸航空被迫放棄洛杉磯的樞紐機場。1985年大陸航空開辟由紐瓦克自由國際機場和休斯敦喬治布希洲際機場飛往倫敦蓋威克機場，這兩條航線為大陸航空帶來一線生機，於1986年脫離破產保護。
1987年大陸航空購入People Express和其紐瓦克機場樞紐，令大陸航空成為當時全美第三大航空公司。1987年創立OnePass常旅客計劃，1988年大陸航空與北歐航空組成合作夥伴。1991年大陸航空推出新的白藍配搭地球儀標識塗裝。1991年海灣戰爭爆發造成油價飛漲，People Express與大陸航空合並前兩年借巨額債務收購Frontier Airlines，令大陸航空再度申請破產保護。1993年加拿大航空，聯同 Air Partners和 Texas Pacific Group 注資4億5千萬美元協助大陸航空再度脫離破產保護。1995年大陸航空關閉其丹佛樞紐。
1994年，戈登·貝休恩擔當大陸航空總裁，實施大刀闊斧地改革。戈登·貝休恩制定出「為贏而飛」的發展戰略，並立即停飛虧損航班。與此同時，還提出了「博得信賴」的奮斗目標，推出「努力工作，正確飛行」的口號，要求公司在航班准點率、行李安排率、乘客申訴處理率、座位超賣率四項指標保持行業領先地位，倡導以業績論英雄的評價標准。大陸航空公司的面貌煥然一新。大陸航空機隊簡化機型變成全部由波音飛機組成。
2003年，美國大陸航空、達美航空和美國西北航空宣布達成聯盟協議。

Ⅶ 中國國航空乘制服和機型的發展史

中國國航飛機發展史如下：
1909年9月21日 中國人的第一架飛機——由馮如製造並駕駛在美國的奧克蘭市郊區試飛成功。
1910年8月 清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚製造飛機。並利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場。
1913年9月 中國第一所航空學校——北京南苑航空學校成立。秦國鏞任校長。
1920年4月24日 中國第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。於5月8日投入運營。
1920年5月1日 中國第一個出版的航空期刊《航空》雜志創刊。
1920年5月1日 中國最早的民間航空團體，中華航空協會在北京成立。汪大燮任會長。曾主辦《御風》半月刊。
1922年3月31日 直系軍閥為其「京漢航空線籌備處」作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機失事，機上14人全部遇難。這是中國民航首次事故。
1927年1月1日 廣東航空學校第2期學員畢業，飛行教官丁紀徐在該期畢業典禮上進行了空中跳傘表演，這是中國歷史上第一個空中跳傘者。
1928年10月10日 中國第一所民辦航空學校——廈門民用航空學校成立。
1929年6月6日 中國航空協會在杭州西湖博覽會上開設航空陳列室，有模型、圖片以及飛機實物展出。這是中國首次舉辦航空展覽。
1936年4月24日 中國第一座自行設計製造的風洞在清華大學進行首次開車運轉試驗。
1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長。下轄2個殲擊團、1個轟炸機團、1個強擊機團。
1951年4月18日 重工業部航空工業局在沈陽成立，段子俊任局長。
1954年7月25日 南昌飛機廠試制雅克-18(初教-5)型教練機成功，並通過國家鑒定。
1956年9月8日 沈陽飛機廠試製成功中國第一種噴氣式殲擊機米格-17Ф型(殲-5)，並獲批准批量生產。
1958年2月18日 海軍航空兵部隊在山東諸城上空擊落國民黨空軍RB-57A型主空偵察機1架。
1958年7月 中國自行設計製造的殲教-1型噴氣式教練機在沈陽首飛成功。
1959年9月30日 由沈陽飛機廠製造的米格-19(殲-6)殲擊機首飛成功。
1962年9月9日 空軍地空導彈部隊在南昌首次擊落國民黨空軍U-2型高空偵察機飛機1架。
1964年2月20日 中國航空學會在北京召開成立大會，通過了學會章程。沈元任理事長。該會出版的刊物有《航空學報》、《航空知識》。
1964年4月11月 由株洲航空發動機廠試制的霹靂-1型空空導彈定型並投入批生產。
1964年9月 轟-5型飛機在哈爾濱飛機廠試製成功。1967年4月投入批生產。
1966年1月17日 國產殲-7型飛機首次試飛成功並於12月28日定型投入批生產。
1971年9月13日 林彪等人倉皇登上停放在山海關機場的空軍一架三叉戟型飛機，強行起飛外逃，後墜毀於蒙古人民共和國溫都爾汗地區，機上人員全部摔死。
1979年12月 新中國自行研製的殲-8型高空高速殲擊機設計定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊。
1980年4月8日 由空空導彈研究所和株洲發動機廠承製的「霹靂」-3型空空導彈設計定型並投入批量生產。
1983年8月23日 新中國第一個熱氣球在河南安陽首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。
1984年6月12日 沈陽飛機公司試制的高性能殲擊機殲-8Ⅱ型飛機由試飛員曲學仁駕駛首飛成功。
1986年2月18日 新中國第一艘熱氣飛艇「蜜蜂6號」在北京航空學院試飛成功。
1992年1月16日 國產直-9型直升機首飛成功。
固定翼飛機或定翼機（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機（英文：aeroplane），是指由動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機由廣東飛機製造廠研製成功。

Ⅷ 全美航空公司的歷史沿革

全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亞歷西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投資成立。1939年公司成立時名為All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地為營運范圍，並以匹茲堡為中心。1949年起業務重心由航空郵務移轉至客運服務。1952年再度改名為亞利根尼航空（Allegheny Airlines，源自賓州西部的亞利根尼河和亞利根尼山脈）。亞利根尼航空持續擴張，1966年引進麥道公司道格拉斯DC-9型噴射機，繼1968年並購了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，1972年再並購摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之後，成為美國東北地區最大的航空公司。亞利根尼航空並與漢森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）達成全球第一個班號共用協議，漢森航空以亞利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名義經營。
USAir的誕生
1978年，美國國會通過航空公司解除限製法案，隔年亞利根尼航空改名成為USAir，並將航線延伸到美國南部。1980年代早期，美國東北部主要由其夥伴公司蘭森航空 (Ransome Airlines) 經營，也在此時，USAir的總部也從匹茲堡搬到華盛頓特區近郊，但匹茲堡在其後20年仍為USAir的主要樞紐。
USAir是首波使用波音737-300型噴射機的航空公司，主要用於應付佛羅里達州快速成長的旅客需求。USAir當時擁有全世界最大道格拉斯DC-9型機隊，並且向麥道公司采購更多新飛機。但在1970年代末期，麥道公司並沒有發展新機型的計劃。在麥道公司破產並與波音公司合並後，波音大力向USAir推銷737系列機型，1984年11月28日第一架波音737-300型噴射機交機。
購並與擴張
USAir在1980年代末期大幅擴張，先後買下以聖地牙哥為基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡羅萊納州溫斯頓─撒勒姆為基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在這二次並購中，USAir得到了巴爾的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德頓 (DAY) 四個樞紐以及往美國西岸與彼得蒙航空往倫敦蓋威克機場 (LGW) 的航線。USAir與彼得蒙航空是當時 (1989年) 全球最大的航空公司並購案。
1990年代初期，USAir先後開航由美國三個營運中心至歐洲倫敦、巴黎及法蘭克福的新航線，買下川普接駁航空 (Trump Shuttle) 大部份股份並將其更名為USAir接駁航空，進而和英國航空策略聯盟，成為第一個跨大西洋兩岸的航空聯盟。此時有些USAir使用的波音767班機是採用英國航空的塗裝。由於英國航空挹注大量資金，USAir也將主要樞紐匹茲堡機場重新翻修，成為當時全美設備最新穎的機場之一。
重新整合
1996年，USAir和英國航空終止合作關系，並改為現名US Airways。在這段時間全美航空不斷擴張其在歐洲地區的航線。1998年，全美買下川普接駁航空剩餘股份，成立主打低價策略的子公司大都會快捷航空 (MetroJet)，希望與西南航空競爭。
1996年11月6日，全美航空向歐洲空中巴士公司下單訂購400架A320窄體飛機，首波為120架，為當時最大的單一飛行載具訂單。1998年，全美繼續向歐洲空中巴士公司訂購30架A330或A340廣體飛機，首波為7架A330-300型。這二波采購的目的，除了淘汰全美舊型飛機之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。
雖然在1990年代中期全美航空仍有盈餘，美國東北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企圖與其他航空公司合並。2000年5月24日，聯合航空母公司提出以43億美元並購全美航空，但遭到工會、消費者保護組織和反托拉斯法反對。經過折沖，美國聯邦政府否決此項合並案，聯合航空在2001年7月27日以5千萬美元賠償金放棄並購計劃。2000年起，全美航空開始淘汰舊有機型，以空中巴士A320型取代。
破產保護
全美航空是華盛頓特區雷根國家機場 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根國家機場在九一一恐怖攻擊事件之後比其他機場有更高規格的安全規定，因此全美受到比其他航空公司更大沖擊。由於財務困難導致子公司大都會快捷航空停止營運、巴爾的摩─華盛頓樞紐關閉、數千名員工強迫休假。
2002年8月11日，全美航空宣告進入破產保護程序。航空運輸穩定理事會 (Air Transportation Stabilization Board) 提供貸款，因而在短期之內就結束破產狀態。2005年10月19日，其他來源的貸款將這筆債務清償。
為了進一步改善財務狀況，匹茲堡樞紐正式於2004年關閉，並開始使用由西南航空引入的多點直飛模式，取代原本中心輻射型 (hub-and-spoke) 的營運模式。事實上，在1980年代中期以前，美國大部份航空公司都使用多點直飛。其他航空公司在這些航點之間並未提供頻繁的直飛班次，大城市間的直飛班次帶來較高利潤，因此全美航空的營運狀況得以改善。
2004年5月4日，全美航空成為星空聯盟的第15個成員。
然而，高油價以及勞資雙方談判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度進入破產保護程序。員工的普遍不滿和異常增加的病假人數造成2004年聖誕節假期期間執勤員工不足，這次事件使得全美的營運雪上加霜，甚至有報導臆測全美航空可能會清算結束營業。美國運輸部最後發現是全美航空的管理階層能力不足，而造成公司面臨關門危機。
進一步擴張
2005年5月19日，全美航空集團宣布以15億美元代價與亞利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合並，美西航空在美國西部的航線與全美航空現有美東、加勒比海及歐洲航線有互補效應，新公司名稱仍為「全美航空」，航線遍布全美。
新的全美航空的管理階層由美西航空班底接手，總部也由夏洛特搬到亞利桑那州的坦培。整個接手的時程約18至24個月，預計到2007年完成合並，美西航空和全美航空將會使用同一張營運執照。
2005年9月13日，美西控股95.5%股東同意買下全美航空。
2005年9月15日，破產法院宣布全美航空於2005年9月27日起脫離破產保護。脫離破產保護當日，二家控股公司完成合並，新公司宣稱自己為「全世界最大的廉價航空公司」。2006年1月起，美西航空在各航站的櫃台改掛全美航空商標。2006年2月9日，全美航空成為美國較有歷史的航空公司中使用巴西航太190型客機的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的網站合並，新介面使用不同的圖像表示全美控股集團下不同航空公司的班機；7月，全美航空再向空中巴士公司訂購21架A350型客機。
2006年11月15日，全美航空集團提出與達美航空合並的計劃，收購價為約80億美元，以現金與全美航空股票各支付一半。12月19日，達美航空的債權人及破產法院否決了此項並購案。2007年1月10日，全美控股提高了收購價[4]，將以50億美元現金及8億9千5百萬股全美航空股票，總價約在102億美元(依2007年1月9日收盤價計算)收購達美航空。1月31日，全美航空宣布放棄並購計劃。
2007年3月4日晚上，全美和美西航空的電腦訂位系統完成整並。全美舊有的Sabre電腦系統淘汰，改用美西航空所使用的QIK系統（以阿瑪迪斯訂位系統為基礎所設計的電腦訂位系統）。一些Sabre原有的功能亦被整並進來，這些功能主要是行李秤重和飛行追蹤。原本美西航空的雇員已於2007年9月25日完成這部份的訓練。而非實質合並。大部份合並後的航空公司只保留一個IATA代碼，不過對於旅客而言，全美使用二個代碼會使得轉機時辨認班機容易些。
在電腦系統完成合並的隔天早上，自動報到系統發生問題──在幾個主要樞紐的QIK自動報到系統故障。雖然新系統是穩定的，但舊的報到機台在連接新系統的線路發生問題。計有數千人受到影響，必須改用人工報到，因而報到櫃台前大排長龍。所幸網路報到未受影響。
美航與全美航空合並獲批，將組全球最大航空公司
美國航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合並。按收入和乘客數量計算，合並後的公司將成為世界最大的航空公司。兩家公司合並後的市值估計在110億美元，也將是全美最大的航空公司。
2013年12月9日，美國航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集團（US Airways Group）正式宣布，兩家公司之間的合並交易已經完成，從而創造出全球最大的航空運營商。與此同時，這項交易很可能同時也標志著一波大型航空運營商合並的浪潮就此終結，這波浪潮令美國航空業獲得了更加健康的財務基礎。
合並以後的航空運營商將採用美國航空的名稱，其規模將會超過總部位於芝加哥的聯合航空公司。合並以後，這家公司的全球網路將擁有每天近6700次航班，這些航班將飛往全球50多個國家中的330多個目的地，全球員工總數將會超過10萬人。

Ⅸ 美國航空空姐爆料新制服竟會令員工患病

近日，美國航空一名20歲空姐在網上炮轟公司去年推出的「性感」新制服有毒，令她每次上班都感到不適，換新制服後甚至令她患上「多重化學品過敏症」 。更甚的是，不只這位年輕空姐批評新制服，許多機艙服務員和機師都指穿新制服影響他們的健康。

目前，超過3000名機艙服務員和100名機師分別向所屬工會投訴，指穿上新制服令他們患病，工會指很多同事出現眼腫，皮疹，皮膚起泡，氣喘，頭痛，暈眩等毛病。