bugatti皮帶

① 渦輪和自然吸氣在超跑上的區別

帕加尼Huayra跑車
動力上將搭載6.0L 雙增壓V12發動機，該動力將提供的最大功率將超過700馬力，峰值扭矩在1000N·m左右，配備7速雙離合變速器。新車的極速可達到370KM/H。
這款車是增壓版的。
而法拉利599 是自然吸氣的。

對於超跑車，其實渦輪與自然吸氣的區別並不影響整車的性能，同樣的V12引擎，可以生產出不同排量，不能功率來，所以你需要知道的不是有沒有渦輪，而是引擎技術。想想看，世界上很多的好車多數都是引擎的生產開始的，像寶馬最早就是做飛機引擎的，現在勞斯萊斯使用的V12引擎就是寶馬的。至於一款引擎是自然吸氣、渦輪增壓還是機械增壓，這個都是根據引擎結構而來的，有些品牌的引擎生產出來本身就很強大，使用增壓技術反而會由於改變了廢氣排放通路而限制了進氣量，所以這樣的引擎就只用自然吸氣，跑的越快，進氣量越大，動力就越強。而有些引擎的結構就是要讓空氣在車里走很長時間，這個時候使用渦輪技術就會增大動力。而另一種機械增壓技術是在引擎裡面，用在賽車上不是很多。
有一點你說的很對，一般情況下使用渦輪技術的引擎暴發力很強，起步很快，而自然吸氣的車後勁很足，速度越快，動力越強。
如果你要買超跑的話，其實有沒有渦輪都沒關系，如果已經是超跑了，無論自然吸氣還是渦輪增壓都被廠商發揮到了極致。但是如果你買民用車的話，帶T的在後期的保養上要多花些錢。不過由於民用車一般情況下開不到多快的，所以在低速時超車，帶T的就會從容一些。
順便說一句，渦輪也是可以調校的，大眾的車在調校上帶T也會比較溫和。

關於你說的AMG的車，不知道你有沒有看過S65和760LI的那場比試，BMW 760LI是雙渦輪的，S65 AMG是沒用渦輪的，關鍵在於引擎技術，而不是帶不帶渦輪。

② 汽車V8發動機是機械增壓好還是渦輪增壓好利與弊請詳細說明

兩種增壓方式各有好處也各有缺點，以渦輪增壓來說，理論上，是要氣缸本體當初設計時，氣缸壁夠厚、耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數量，增壓力道幾乎可以無限制增加。最有名的例子，就是當年HONDA車廠提供給麥凱倫一級方程式車隊的渦輪增壓引擎，排氣量不過才1500CC，但馬里輸出可以高達嚇死人的1500匹！

而法拉力車隊的舒馬赫所擁有的著名bugattieb110超級跑車，排氣量3.5升，但這具V12的心臟，由四顆渦輪轉子串聯。馬里輸出也可高達560匹。

不過凡事有利就有弊，靠渦輪增壓增加動力輸出雖然輕而易舉，但伴隨著增壓所產生的高熱必須妥善處理，高熱會影響兩部分，一個是負責直接冷卻和潤滑的機油，它會因為受到高熱而快速氧化。因此渦輪增壓引擎必須選用耐高溫、抗氧化好的優質機油，而且機油更換周期會相應縮短，才不容易產生氧化物。通常車廠的對應之道是通過加裝機油冷卻器，來避免油溫過高、提早結束機油的使用壽命，這就是為什麼設計的精密一些的渦輪增壓車，除了機油壓力表外還會有一個機油溫度表。好讓車主隨時注意機油的情況。

另外一個受高溫影響的是冷卻系統，在進氣部分。為了增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會增加進氣冷卻器(Inter-Cooler)的方式，來降低壓縮空氣的溫度，冷卻水箱、接溫器也會適當加大、提高散熱效率，所以近年來已經很少聽說渦輪增壓引擎有散熱不良的情況了。

不過在使用和保養上渦輪增壓引擎還是有一些小技巧的，例如接近目的地時盡量不要拉高轉速讓渦輪工作。停車前至少讓引擎怠速一分鍾，別讓渦輪轉子在無機有的狀況下運轉過久，這些對保持良好的車況有很大幫助。

相對於渦輪增壓車，機械增壓車就簡單許多，原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大，但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅動力還是引擎，因此不利於油耗表現。車廠為了改善此現象，並且讓增壓力道能在最需要時發揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經年月積累，才能摸出門道和細節掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓於機械增壓的流派也就自然產生。

③ 頂置凸輪軸的發展歷程

最早一批採用雙頂置凸輪軸設計的發動機分別是由菲亞特（Fiat，於1912年）、標致（於1913年）、阿爾法·羅密歐（於1914年）設計製造的。其中後兩者還採用了每缸四氣門的設計。在後來的阿爾法·羅密歐6C（1925年）、瑪莎拉蒂蒂波26（Maserati Tipo 26，1926年）、布加迪51型（Bugatti Type 51，1931年）以及早期的奧迪（Audi）等車上也採用了這一技術。此外，早期採用每缸兩氣門技術的法拉利（Ferrari）大多使用了雙頂置凸輪軸。
當雙頂置凸輪軸技術被最初引入主流汽車市場時，汽車製造商對這一技術進行了大量的推廣。在1960年代中期，正當這一技術還僅限於少數限量生產的汽車和運動車上時，菲亞特集團果斷地在其包括轎跑車、轎車、敞蓬車和旅行車在內的產品線上全面使用了皮帶驅動的雙頂置凸輪軸技術，從而成為了第一家全面應用這一技術的公司。

④ 什麼車的發動機最好

如果將直列發動機看成是夾角為0度的V型發動機，那麼當兩排汽缸的夾角擴大為180度時，那就是水平對置發動機了。所有的汽缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏鬥，活塞就是拳擊手的拳頭（當然拳頭可以不止兩個），你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名（Boxer Engine）意義就是「拳擊手發動機」，可簡稱為B型發動機，如B6、B4，分別代表水平對置6缸和4缸發動機。
由於相鄰兩個汽缸水平對置，可以很簡單地相互抵消振動，使發動機旋轉更平穩。

水平對置發動機的重心低。由於它的氣缸為「平放」，而不是像V型或直列發動機那樣「斜放」或「立放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這兩些因素都能增強汽車的行駛穩定性。

由於水平對置發動機本身就左右對稱，因此它可使變速器等放置在車身正中，讓汽車左右重量對稱，而不會像大多數汽車那樣重心偏向一側。

水平對置發動機的動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，因此不需要改變動力傳遞方向或利用齒輪傳動，而是可以直接與離合器、變速器對接，動力傳遞效率較高，使汽車的起跑和加速更迅猛。

水平對置發動機的缺點是維修不方便，而且各缸點火間隔獨特，使其排氣聲響比較怪異，普通汽車極少裝配水平對置發動機。現在世界上只有德國保時捷和日本富士兩家車廠仍生產這種發動機。
許多人以為就像V型發動機的汽缸呈V形排列那樣，W型發動機的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實不然，它只是近似W形排列，嚴格說來還應屬V型發動機，至少是V型發動機的一個變種。

將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。

W型與V型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。

W型發動機相對V型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反相轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。

德國大眾汽車公司現有三種W型發動機W8、W12和W16。

W8發動機

現在只有帕薩特W8使用W8型發動機，排量為4升，最大功率為270馬力/6000rpm。由於W8的長度較短，因此它可以縱置在並不太大的發動機室，為駕乘艙留出更大空間。

W12發動機

裝用大眾W12發動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車GT和奧迪旗艦車型A8L60 三款量產車。另外大眾的W12概念跑車也裝用W12發動機。大眾的W12發動機排量為6升，最大功率為420馬力/6000rpm。

W16發動機

大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪EB16-4Veyron.概念車，裝配一種W16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，最大功率為1001馬力/6000rpm。

其實在1928年，布加迪就曾製造出兩款U16型發動機來，分別裝配在布加迪T45(3.8升)和T47(3升)賽車上，最大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是最早的16缸發動機了。

W18發動機

1998年，世界名車布加迪(Bugatti)被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎國際車展上，大眾推出一款裝有18個汽缸發動機的布加迪EB118。此台W18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。18個汽缸分成三排(而不是像上述的W型發動機那樣「兵分四路」)，每排6個汽缸，就像是在V12發動機的中央又加了一台直6發動機。當時大眾公司將此種發動機稱為W型發動機，顯然它與現在大眾的W型發動機的汽缸排列方式有區別，不過筆者認為它的排列方式與W字母更近似。
還有一種知名度很高，但應用很少的發動機，這就是三角活塞旋轉式發動機。轉子發動機又稱為米勒循環發動機。它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪克爾發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功第一台轉子發動機。一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3比2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似「8」字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由於以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸1：1的運動關系完全不同。

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什麼，他們的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），只不過所實現的方法是不同的。
韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這項技術著重於第一個字母C （Continue連續），強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。當發動機低速小負荷運轉時（怠速狀態），這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩定燃燒狀態；當發動機低速大負荷運轉時（起步、加速、爬坡），應使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩；當發動機高速大負荷運轉時（高速行駛），也應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發動機工作效率；當發動機處於中等工況時（中速勻速行駛），CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。
CVVT系統包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。
進氣凸輪齒盤包含：由時規皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制，。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉速、進氣空氣量、節氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。
當發動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出於延後狀態。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處於延後的位置，比增進引擎穩定的工作狀態。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處於提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處於延遲位置以利於高轉速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處於延遲位置，穩定怠速降低油耗。
HONDA車系列中最為人津津樂道的應該是那套名為「VTEC」系統及後來的i－VTEC系統。
VTEC系統的全名是「Variable Valve Timing and Lift Electronic Control」，中文翻譯過來就是「可變氣門相位及升程式控制制系統」，VTEC機構最早出現在1989年，發明者叫松澤健一，車型是「型格」INTEGRA（DA6） XSi和 RSi：

本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調低轉速能有排氣標准環保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發生， 就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉速用小角度凸輪，高轉速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現的輸出曲線而同一顆引擎上發生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時駕駛"與"戰時的激烈駕駛"，所以在引擎轉速的最兩側，都有被消費者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發表之後，VTEC的技術已經受到嚴厲的挑戰，幾個月後，本田發表的i-VTEC於加入"可連續性"變化的正時與重疊角的設計，配合原本的VTEC機置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達到"近似"完美的可變氣門引擎!

VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進.排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能!

就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出"可連續性"變化的氣門正時與氣門重疊時間，"2-stage" 改變升程的可變氣門機構於引擎的進氣端與排氣端；而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時鏈條，而為了進一步改善低轉速扭力，與高轉速時更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進氣歧管為標准裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規)，海外版也有200hp的性能輸出!而STREAM上用的K20A，雖然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"進氣端"有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標准也遠遠低過LEV的低空污標准!

⑤ 雙頂置凸輪軸的應用歷史

最早一批採用雙頂置凸輪軸設計的發動機分別是由菲亞特（Fiat，於1912年）、標致（於1913年）、阿爾法·羅密歐（於1914年）設計製造的。其中後兩者還採用了每缸四氣門的設計。在後來的阿爾法·羅密歐6C（1925年）、瑪莎拉蒂蒂波26（Maserati Tipo 26，1926年）、布加迪51型（Bugatti Type 51，1931年）以及早期的奧迪（Audi）等車上也採用了這一技術。此外，早期採用每缸兩氣門技術的法拉利（Ferrari）大多使用了雙頂置凸輪軸。
當雙頂置凸輪軸技術被最初引入主流汽車市場時，汽車製造商對這一技術進行了大量的推廣。在1960年代中期，正當這一技術還僅限於少數限量生產的汽車和運動車上時，菲亞特集團果斷地在其包括轎跑車、轎車、敞蓬車和旅行車在內的產品線上全面使用了皮帶驅動的雙頂置凸輪軸技術，從而成為了第一家全面應用這一技術的公司。

⑥ 機械增壓和渦輪增壓比有什麼優點

渦輪增壓與機械增壓渦輪增壓與機械增壓兩種增壓方式各有好處，也各有訣竅。以渦輪增壓來說，理論上，只要汽缸本體當初設計的汽缸壁夠厚，耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數目，增壓力道幾乎可以無限制增加，著名的BUGATTI EBll0超級跑車，排氣量也不過才3．5升，但這具V12設計的心臟，藉由四隻渦輪增壓器的串聯加持，馬力輸出也可達560匹之多。

不過，凡事有一利就有一弊，*渦輪增壓來增加動力輸出雖然輕而易舉，但是伴隨著增壓所產生的高熱卻必須妥善處理，這高熱會影響的有兩個部分，一個是負責直接冷卻與潤滑的機油，它會因為受高熱而快速氧化。因此，渦輪增壓車必須選用能耐高溫、氧化穩定度高的良質機油，而且機油的更換周期也必須縮短，才不容易產生積污；通常，車廠的對應之道是加裝機油冷卻器，來避免油溫過高、提早結束機油的使用壽命，這就是為什麼設計得精細一些的渦輪增壓車，除了機油壓力表之外，通常都還會有一個機油溫度表，好讓車主隨時注意機油的狀況。

另外一個受高溫影響的是冷卻系統，在進氣部分，為了要增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會採取加裝進氣冷卻器的方式，來降低壓縮空氣的溫度，冷卻水箱、水箱浦也會適量加大。以提高散熱效率，所以近來已經很少聽說渦輪增壓車有散熱不良的問題。不過，在使用保養上，渦輪增壓車還是需要一點小技巧，像是接近目的地時盡量不要拉高轉速再讓渦輪作動，停車之後讓引擎怠速空轉至少一分鍾，別讓渦輪轉子在無機油潤滑的情況下高速運轉過久，這些都對維持優良車況會有相當大的幫助。

相對於渦輪增壓車，機械增壓就簡單得多。原則上，只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然地產生，引擊轉速愈高，加壓力道就愈強，好處是沒有渦輪增壓可能會有的。增壓遲滯。現象，加速感受相當線性化，與自然進氣引擎差別不大，但缺點則是機械增壓器*皮帶帶動，驅動力還是引擎，因此不利於油耗表現。

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7。將花一天半的Nordschleife Nuerburgring住在附近的4 *軌道旅館。
8。汽車為跟蹤使用:例句。大眾高爾夫GTI和Scirocco杯,寶馬Z4,雷諾Clio杯RS(250馬力),所有與被批準的內置輥籠,賽車座椅、皮帶、安全裝置。
9。保時捷911路汽車Carrera(全新版)
10。 冠軍將被安排- 5的份量。
11分。接下來的客場之旅將會調整,根據這些要求。
12。 保險將被提供。
13歲。品酒聚會的葡萄酒廠已被排除。
是斯文應該指出的是,該Nuerburgring Nordschleife 73轉是最苛刻的軌道,在世界上。出於安全的原因,並且由於公共交通等天不比賽會發生在這群特別的旅行。
去享受和安全駕駛在Nuerburgring跟蹤請求訓練模擬器比賽項目,如GT4或raceroom所以客人們熟悉軌跡序列和布局
更快的汽車喜歡M3,911年代等可以和將提供

⑧ 機械增壓好還是渦輪增壓好

機械增壓輸出動力更直接，更線性，沒有高不成低不就的感覺，保養起來也無須像渦輪增壓發動機要使用全合成機油，壽命更長，發動機工作溫度低，還有就是渦輪增壓介入需要時間，機械增壓反饋速度更快更靈敏，所以總的來說，機械增是要好於渦輪增壓的。現在能夠採用安裝機械增壓的車子還是不多的，機械增壓的體積比較大，小型車不便於安裝，大型車選擇較多

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